?

Log in

No account? Create an account
Сергей Иванович Веревкин
Уважаемые друзья и неуважаемые недруги!
Вышла в свет моя новая книга Бронислав Каминский "Взбесившийся агент", ставший, было, Комбригом Второй Гражданской.
СОДЕРЖАНИЕ
Книга 1. Романтик революции – арест и пытки в НКВД – «секретный осведомитель НКВД "Вьюн"» – конец Ежова, прервавший работу «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"»
Вступление.13
I. Семья Каминских
Глава 1. К.П. Воскобойник и Б. Каминский – учитель и ученик... 25
Глава 2. Каминские – кто они и откуда. Где родился Б. Каминский?…30
Глава 3. Отец, мама, брат (братья?) Б. Каминского – жизнь до революции….40
Глава 4. Евва-Ядвига Игнатьевна Каминская (Заблоцкая) и ее влияние на формирование менталитета семьи Каминских…49
Глава 5. Пути членов семьи Каминских после революции….59
II. От романтика революции – до ареста НКВДшниками
Глава 6. Б. Каминский – демобилизация в 1922 г., женитьба на Н. Колпашниковой, развод и женитьба на А. Войтович…71
Глава 7. Мифы семьи Каминских об истории брака и развода с Н. Колпашниковой и женитьбе на А. Войтович...83
Глава 8. Миф о тайном крещении Б. Каминского в ИПХ в 20-е годы...93
Глава 9. Б. Каминский – жизнь до «тревожных звонков»…102
Глава 10. «Тревожные звонки» – исключения Б. Каминского из ВКП(б) в 1933 г. и 1935 г...113
III. Арест Б. Каминского, пытки, спасение от смерти
Глава 11. Арест 27 августа 1937 г. и его обстоятельства...122
Глава 12. О методах работы НКВД, применявшихся к Б. Каминскому...131
Глава 13. Антонина Каминская – жизнь до и после превращения брата в «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"»...142
Глава 14. Поездки сестры Б. Каминского после его ареста в Москву и непонятное спасение семьи от высылки на Север...158
IV. «Паззлы», из которых сложился «секретный осведомитель НКВД "Вьюн"»
Глава 15. Загадки и разгадка дальнейшей участи Б. Каминского…168
Глава 16. «Паззлы»: Ф.Д. Медведь, его заместитель Некрасов, Н.И. Ежов, Б. Каминский, А. Каминская и другие…185
Глава 17. «Паззлы»: Восемьдесят четыре факта из жизни Ф.Д. Медведя и Б. Каминского......192
Глава 18. Выводы с учетом синхронизации действий по отношению к Б. Каминскому и поездок его сестры в Москву...206
V. Шадринск. «Секретный осведомитель НКВД "Вьюн"» в действии
Глава 19. Шадринск 1938 г. Работа «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"», обеспеченного «средствами для решения задачи»...213
Глава 20. Шадринск 1939 г. Неудачные попытки «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"» с помощью связницы возобновить прерванную работу...228
Глава 21. Шадринск 1940 г. Перелом в сознании. Из «Вьюна» – в антисоветчики...241
Послесловие к Книге 1-й....251
Книга 2. Загадки судьбы «пещерного антикоммуниста» и его семьи
I. Путь в «пещерные антикоммунисты»
Глава 1. Бронислав Каминский. Становление антисоветчика...255
Глава 2. Тайные поездки Б. Каминского в Ленинград – зимой и в начале лета 1941 г....258
Глава 3. Привоз Владика Каминского тётей Тосей в Локоть накануне 22 июня 1941 г....268
Глава 4. О Б. Каминском и его третьей жене Татьяне Каминской...273
Глава 5. Путь в «пещерные антикоммунисты». Когда была пройдена «точка невозврата»?..280
II. Характеристики Б. Каминского и степени независимости его и «Королевства Локоть» от немцев
Глава 6. Характеристики личности Б. Каминского от его врагов, соратников, немцев...288
Глава 7. О степени независимости Б. Каминского и «Королевства Локоть» от немцев...309
Глава 8. Ложь загадочного деятеля НТС Р.Н. Редлиха о Б. Каминском..321
III. Принудительное возвращение Комбрига РОНА в «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"»
Глава 9. Сначала убьем, а потом завербуем? Именно так!..339
Глава 10. Антонина Каминская – главное «средство для решения задачи»?...345
Глава 11. Насколько искренне Б. Каминский пошел на третью вербовку НКГБ СССР весной 1944 г...351
Глава 12. Главный аргумент, принудивший Б. Каминского вернуться в «шкуру» «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"»..356
Глава 13. Почему именно весной 1944 г. Б. Каминского принудили вернуться в «шкуру» «секретного осведомителя НКВД "Вьюн"»..362
IV. «Средства для решения задачи»?
Глава 14. Кто и как помог выжить семье Б. Каминского в блокаду…373
Глава 15. Странные совпадения карьерного роста сестры Б. Каминского в Ленинграде и успехов РОНА...390
Глава 16. Загадочная судьба второй жены Б. Каминского Анны….399
Глава 17. Дети Б. Каминского от брака с Анной в войну. «Фото с Кремлем»…416
V. Гибель Б. Каминского. Версии
Глава 18. При каких обстоятельствах, когда и сколько бойцов РОНА приняло участие в событиях в Варшаве в августе 1944 г.?...429
Глава 19. Гибель Б. Каминского. Версия СС-обергруппенфюрера Э.Ю.Э. фон дем Бах...438
Глава 20. Гибель Б. Каминского. Версия «Капкаева-ИПХ»…448
Глава 21. Кому была выгодна смерть Б. Каминского?…456
Глава 22. Связь судьбы братьев – узника «Аушвица» А. Каминского и Б. Каминского...465
Глава 23. Как «Кремлевский горец» хотел летом 1944 г. использовать агента НКГБ «Вьюн»?478
Глава 24. И все-таки – как погибли 19 августа 1944 г. Б. Каминский и его спутники?...488
Глава 25. Погибли ли вообще 19 августа 1944 г. Б. Каминский и его спутники?...498
Глава 26. Проявление социального импринтинга в поведении «народников» в Варшаве как фактор, подтолкнувший Б. Каминского к уходу…508
VI. Семьи Б. Каминского – жизнь после войны
Глава 27. Перепады в отношении органов к семье на примере судьбы Тоси…519
Глава 28. Как в 1948 г. сомнения МГБ в гибели 19.08.44 г. Б. Каминского и его спутников отразились на родственниках его и И.П. Шавыкина...532
Глава 29. Странности смерти, похорон и могилы второй жены Б. Каминского Анны..537
Глава 30. Дальнейшая судьба Антонины Каминской….552
Глава 31. Странная смерть Антонины Каминской 27 августа 1974 г...565
Глава 32. Судьбы детей Б. Каминского и их детей – факты и вопросы…572
Эпилог. Бронислав Каминский – Комбриг Второй Гражданской, или …?...587
Приложения
Приложение № 1. Н.В. Петров, А.Б. Рогинский (НИПЦ «Мемориал») «Польская операция» НКВД 1937–1938 гг…591
Приложение № 2. Решение Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся от 19.07.1941 г., № 48, п.7«О порядке взимания платы с родителей за детей, вывезен­ных из Ленинграда»…608
Приложение № 3. Решение Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся от 25.10.1941 г., № 53, п.39«О порядке взимания платы с родителей за детей, вывезенных из Ленинграда»…611
Приложение № 4. Решение Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся от 30.05.1942 г., № 68, п. 66«О порядке взимания платы с родителей за детей, вывезенных из Ленинграда»….613
Приложение № 5. Докладная записка медсестры детдома № 5 в Томский горком ВКП(б) от 07.06.1945 г…615
Приложение № 6. Первый запрос А.В. Каминского в ФСБ РФ от 18.02.2014 г...617
Приложение № 7. Ответ ЦА ФСБ РФ от 15.08.2014 г. № 10\А-К-2294 на Запрос А.В. Каминского от 18.02.2014 г...619
Приложение № 8. Второй запрос А.В. Каминского в ФСБ РФ от 20.09.2014 г...620
Приложение № 9. Ответ ЦА ФСБ РФ от 06.11.2014 г. № 10\А-К-3131 на второй запрос А.В. Каминского от 20.09.2014 г..623
Библиография…624

Книга практически в ТРИ РАЗА больше по объему, нежели предыдущий двухтомник о Б. Каминском. И в отличе от него она в одном томе в типографской печати на газетной бумаге в твердой обложке. Фото на 80 стр. мелованной бумаги и текст 640 страниц
Приобрести книгу можно:
1. МОСКВА: магазин издательства ПОСЕВ
2. СПБ: магазин КИФА
3. Уфа: издатель А. Словохотов (slovo1@ufanet.ru )
4. у автора, написав в личку свой E-mail и точный почтовый адрес
Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
 
 
Сергей Иванович Веревкин

взято у френдаCollapse )

«Не верю в ошибку пилота!»


Read more...Collapse )
От меня: Я свое время отработал девять лет в аэропорту Внуково. Начинал начальником смены аэродромной службы. Закончил заместителем начальника аропорта по службам аэродромного обеспечения. Когда только начинал службу в аэропорту, в мою смену, 10 января 1076 года, у нас произошла катастрофа с самолетом ТУ-104. Он упал возле деревни Санино, это курс 62 ВПП-1. Самолет упал вскоре после взлета - обнаружились неполадки и он стал заходить на посадку. Но не получилось - упал.
Так вот, что меня поразило тогда - пасаажиры все были пристегнуты к креслам. Так они все и погибли, пристегнутые. Причем у многих ударом сорвало одежду. Меня это тогда поразило страшно. Представляете себе - ряд кресел ледит в снегу, и там сидят пристегнутые голые трупы.
Здесь же нет ни одного такого трупа!!!!
А ведь ситуация практически такая же - самолет идет на взлет, все сидят пристегнутые к креслам, самолет тут же падает.
Значит,  ОНИ ОБЯЗАНЫ БЫЛИ БЫТЬ ЦЕЛЫМИ И ПРИСТЕГНУТЫМИ К КРЕСЛАМ!!!
ОБЯЗАНЫ!!!!

Но ни одного целого трупа нет - они фрагментированы настолько, что опознавать их будут только методом экспертизы ДНК. Причем все останки разбросаны на огрмоной площади более ТРИДЦАТЬ ГЕКТАРОВ!!!
Это значит что люди были разорваны до приземления - в воздухе.
ВЫВОДЫ ДЕЛАЙТЕ САМИ
 
 
 
Сергей Иванович Веревкин

Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их (их?) в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая - ровно месяц назад! Причем что любопытно - на листах везде штамп - "ВЕРСИЯ 1".

Это означает:

Первое. Окончательная версия переговоров была известна еще месяц назад! А все разговоры, что, мол, мы еще не все расшифровали, да еще не все идентифицировали, нам еще нужно время - все это туфта!

Второе. Если есть "ВЕРСИЯ 1" переговоров, то это означает, что есть еще и "ВЕРСИЯ 2", "ВЕРСИЯ 3", "ВЕРСИЯ 4" и т.д.?
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу - мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!)

– подтвердилось полностью!

Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске. А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на … и продолжал сажать борт, несмотря ни на что. Ничего этого в переговорах нет и в помине!

Более того, выясняются пикантные подробности:
Первая. 10-24,40,0 - 10-24,47 диспетчер выдал КВС "погоду": "туман, видимость 400 метров", при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал. Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 - 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста». На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 - 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 - 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг». На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.

Вторая. Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 - 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 - 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы – ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 - 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».

И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады. Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта - ЯК-44.

В 10-35,22,6 - 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг – это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг. Более того. Он в 10-37,26,2 – 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый». Это те самые ключевые:

Первое – команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой - когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!

Второе - те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было. Так нам говорили все это время – это ложь – связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных – борт шел строго по командам диспетчера!

При этом в 10-37,01,3 – 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта № 044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200». То есть – видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров! Но самое важное – диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!

Вопрос: Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит – резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал? А если все же резкое ухудшение видимости было – почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 – диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?

10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».

10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.

При этом диспетчер в 10-39,37,3 - 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП. Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром – военный и диспетчер – также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП – что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц – 0,6), и на мокрую (К.сц. – 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. – 0,4 – 0,3).

Через 5 секунд, в 10-39,39,2 - 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 - 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 - 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6». Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как «на курсе и глиссаде».

В 10-40,06,7 - 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» - TAWS. “Terrain ahead”

Теперь следите дальше:

10-40,13,5 - 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;

10-40,26,6 - 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,31,2 - 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;

10-40,32,4 - 10-40,33,5 сигнал TAWS. “Terrain ahead”

10-40,38,7 - 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,39,4 - 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

10-40,42,6 - 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,44,5 - 10-40,46,1 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,46,6 - 10-40,49,2 TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.

10-40,49,8 - 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».

10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:

10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).

10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50».

Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.

Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:

10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».

10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?

В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».

В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:

10-40,55,2 – 10-40.56 «20».

За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.

Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 - 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.

Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».

Ровно через две секунды после его команды – в 10-41,05,4 – запись прервалась.

Что это все означает? Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!

И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.