Сергей Иванович Веревкин (sergey_verevkin) wrote,
Сергей Иванович Веревкин
sergey_verevkin

Category:

Читая российские СМИ о расследовании катастрофы

Читая российские СМИ и глядя в телеящик в последние дни сразу бросаются в глаза две вещи:
1. Не то что, постоянное повторение, что летчика все время предупреждали, что садиться нельзя - а прямо-таки ритуальные заклинания об этом. При этом всячески выпячивается - последний раз о фактической видимости в 200 метров летчика предупреждали за 4 минуты до катастрофы. А он, дубина - все не слушался.
2. Родился новый "веский" (с точки зрения его озвучивающих) довод - оказывается, минимум у ТУ-154 - это видимость 1000 метров. Если меньше - сажать ни-ни! А было меньше - вот так-то вот!
3. У экипажа налет был - ну, совсем никакой. И при этом приводят почему-то налет штурмана - 30 часов!
Я уже не говорю о появившихся в кабине целых двух посторонних человек, которых с начала никто почему-то не слышал. При этом с этими "двумя" путаница какая-то. Сначала говорили - мужчина и женщина, причем женщина - стюардесса. Потом четко определили - оба - мужчины. И даже фамилии их "утекли" в СМИ - командующий ВВС Польши и Шеф Протокола. Но женщина - все же не исчезла окончательно - женский голос все-таки есть. Так значит - их было трое? Нет - на конференции прозвучало четко - ДВОЕ! А куда делась женщина? Или ее не считать? Да и вообще – кабина была открыта – из салона голоса слышались!
Если взять только три вышеприведенных новых "факта", то получится следующая более-менее "стройная" картина:
Летчик старался посадить самолет, потому что четко сознавал всю важность посадки именно в Смоленске и именно вовремя – чтобы успеть к началу церемонии. И, невзирая на то, что ТУ-154 сажать просто невозможно и летчик это хорошо знал (если верить, что минимум у ТУ-154 - это видимость 1000 метров), он все же, не обращая внимания на чуть ли не хором даваемые ему команды («советы») не сажать самолет (предупреждения о запрете посадки?) – все же стал сажать борт. Даже когда электроника самолета не выдержала, и ему автоматический сигнал стал команду давать «Взлетай - дурила!» - он все равно продолжил посадку. А тут еще - то ли стюардесса подвернулась под руку, а то ли вообще сам командующий ВВС с Шефом Протокола – и те, наверно, туда же – «Сажай дружище, а то опоздаем на начало церемонии!»
Вот так все и получилось.
Картина жуткая!
А давайте-ка эти три довода чуток рассмотрим повнимательнее.
Довод 1-й. О предупреждениях и о последнем в особенности – за 4 минуты до катастрофы.
Во-первых. Я сам сотни, если не тысячи раз наблюдал за процедурой посадки бортов, непосредственно стоя возле диспетчера посадки. И слушал все переговоры его с командиром экипажа. Время от того момента, когда командир экипажа доложит диспетчеру: «шасси выпустил, к посадке готов!», и, получив от него в ответ: «Посадку разрешаю!», отвечает: «Вас понял, посадку разрешили, посадку выполняю!» - гораздо меньше 4 минут. Это что же получается – диспетчер замолчал перед посадкой в самый ответственный момент – за 4 минуты перед приземлением?
Во-вторых. Вообще чуть ли не в ступор впадаешь, когда узнаешь, что, оказывается, то самое последнее предупреждение о видимости в 200 метров – за 4 минуты до катастрофы – было НЕ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ!!! Нет – летчика предупредил об этом экипаж польского борта ЯК-40, уже севшего на аэродром!!!!!
Эта информация вызывает просто шквал вопросов!
Вопрос 1-й. Это что получается – поляки из экипажа ЯК-40 знали, что видимость – 200 метров, а диспетчер посадки - не знал?
Отсюда сразу же сам собой вылезает целая куча вопросов:
- откуда поляки могли узнать о фактической видимости в 200 метров?
- они ее что – на глазок определили? Но видимость так не определяют – для этого есть приборы РДВ – регистраторы дальности видимости, и они экипажу недоступны.
- так была видимость 200 метров, или нет?
- откуда вообще взялась видимость 200м?
Вопрос 2-й. Почему вообще поляки из экипажа ЯК-40 влезли в переговоры садящегося экипажа с диспетчером посадки? Это – грубейшее нарушение правил и законов посадки! С садящимся бортом говорит только диспетчер посадки!Более того, если диспет чер дал видимолсть командиру садящегося борта, к примеру - 500 метров, а затем в переговоры почему-то влез коллега из экипажа ЯК-40, и говорит, что видимолсть - 200м, то летчик обязан ему не верить! Для него закон - укзания диспетчера посалки, а не кого-либо другого, пусть даже и друга-поляка.
Вопрос 3-й. Если последнее сообщение экипажу было за 4 минуты до катастрофы, и было оно от поляков из экипажа ЯК-40 – когда, за сколько минут перед катастрофой, было последнее сообщение летчику ТУ-154 от диспетчера посадки?
Вопрос 4-й. Последнее сообщение экипажу – поляков из экипажа ЯК-40 – было за 4 минуты. То есть, учитывая примерную скорость при снижении после четвертого разворота ТУ-154 (летчики меня поправят, я уже подзабыл точные значения) около 400 км/час получается, что последняя связь была с ТУ-154, когда он был примерно в тридцати километров от ВПП (400 км : 60 мин х 4 мин + 1 км до края ВПП – место падения). Где никаких берез и оврагов еще не было и в помине. А последняя связь с ТУ-154 диспетчера посадки была еще раньше (когда именно?) и, следовательно - еще дальше от ВПП. Почему, по какой причине диспетчер посадки прекратил связь с ТУ-154 более, чем за 30 километров от ВПП?
Более того, что такое - 30 км от края ВПП? Все самолеты заходят на посадку по так называемой "коробочке" - прямоугольнику длиной 18 км и шириной (если мне не изменяет память) 6 км. В центре этих 18 км - ВПП. И все 4 разворота, что он делает при осуществлении посадки - это как раз углы этой "коробочки". В таком случае это что же означает - что летчик борта № 1 имел последнюю связь с землей, когда он даже не вошел в "коробочку"? То есть - когда он даже не вошел (или сразу же после того, как вошел) в контакт с диспетчером посадки? Так ли это, как это выглядит, если верить сообщениям с пресс-конференции МАК?
Довод 2-й – «минимум у ТУ-154 - это видимость 1000 метров». Честно говоря, слышу об этом впервые. Во Внуково у нас был целый авиаотряд ТУ-154-х. А оборудован аэродром был по 2-й категории ИКАО. И сажали мы там ТУ-154 при видимости гораздо менее 1000 метров. Когда оборудуют по какой-то категории ИКАО – оборудуют аэродром, а не самолет. Огни высокой интенсивности ставят на подходе и на ВПП, по краям и углубленные в покрытии ВПП по оси и в зонах приземления и т.д. и т.п., если по 2-й категории. Средства посадки - все эти ДПРМ-ы, БПРМ-мы, КРМ-ы, ГРМ-мы и прочие оборудуют специальным оборудованием. Так что – что-то тут непонятно.
Но даже если все-таки он, этот «минимум у ТУ-154 - видимость 1000 метров» - существует в природе (еще раз повторяю – не верю в это!), то тогда летчик подавно бы не стал сажать самолет. Ведь в самые первые дни, самые первые сообщения - ясно говорилось – видимость была то ли 500, то ли 600, то ли вообще 300 – но уж во всяком случае - меньше 1000 метров! Еще раз повторяю – командир корабля Президентского борта № 1 – не «Мимино»!
Довод 3-й – «у экипажа налет маленький, а у штурмана – вообще 30 часов». Во-первых, сажает самолет командир корабля, а у него налет, по данным из СМИ – 530 часов. Согласитесь – 530 часов гораздо больше чем 30 часов у штурмана! Тогда зачем вообще приплетать сюда штурмана? Для придания «солидности» доводам о том, что виновен – командир корабля? Во-вторых, 530 часов налета - это не 2000, не 3000, но и не 30 часов, Да и до этого он не на АН-2 летал.
Увы, с ходом времени и ходом расследования вопросы почему-то не исчезают, а только множатся. Почему? Почему разъяснения не разъясняют, а вызывают новые вопросы?
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 13 comments

Recent Posts from This Journal